19/julio/2015
Mario Arrieta Abdalla en su libro “Estación Bolivia” constataba con preocupación la dificultad de remontar el río de la memoria colectiva, sobre todo en un país como el nuestro, capaz de desenterrar y desterrar los huesos de sus personajes históricos, pero no aprender de ellos.
La reflexión fue hecha a propósito de los ferrocarriles pero abarca a casi todos los grandes temas bolivianos de ayer y de hoy.
Si bien hay varios trabajos escritos con respecto a los trenes, incluso algunos circulan ya en la web, sorprende la escasa presencia del asunto en el imaginario colectivo.
Las antiguas generaciones vivieron la euforia y las ilusiones de progreso que supuestamente traerían las rieles, sin que importe para ello el sacrificio de porciones de territorio (casos del Acre y el Litoral) o contratos onerosos que endeudaron al país y brindaron astronómicas ganancias a negociantes y aventureros.
Las generaciones siguientes vivimos el aparente auge ferrocarrilero, la subsiguiente frustración y el desmantelamiento paulatino e inexplicable de los caminos de hierro y las locomotoras, proceso que, en cierta forma, continúa hasta hoy. La proclamada conexión de las redes oriental y occidental que era una señal de articulación interna de nuestras dos grandes regiones geográficas y un paso adelante en la articulación Atlántico-Pacífico, no solamente nunca se concretó, sino que los obstáculos ahora son mayores y en vez de avanzar hemos retrocedido, a tal extremo de que se nos pretende excluir del diseño de los grandes proyectos bi-oceánicos, que ahora sí parecen tener la oportunidad de realizarse.
Las nuevas generaciones llamadas a tomar en sus manos los destinos del país, que irrumpen con ímpetu y cargadas de nuevas tecnologías, casi no conocen lo que queda del tren en Bolivia, menos de su accidentada historia y de las incoherencias de su manejo. Muchos se enteran que tuvimos ferrocarriles cuando visitan el cementerio de locomotoras, complemento turístico del majestuoso salar de Uyuni.
Con la creación de ENFE en 1964, el estado heredó tendidos fragmentados, llenos de deudas y cargas sociales, además de equipos obsoletos. Pero, mal que mal los administró o subvencionó hasta la capitalización/privatización neoliberal iniciada en 1995. En ese momento, la red occidental abarcaba casi 2300 km y la oriental cerca de 1500. El movimiento de carga y pasajeros era todavía muy significativo para el conjunto del país, a pesar de la separación entre una y la otra y no obstante que ambas se habían desarrollado en lo fundamental en un sentido exógeno: para conectar los yacimientos de recursos naturales con los puertos y no para potenciar el mercado interno.
¿Qué es lo que queda dos décadas después? Una considerable reducción y desmantelamiento de rieles y una inusitada disminución del tránsito de pasajeros y carga, además de una pérdida total de la capacidad soberana de tomar decisiones sobre los residuos de ambas redes, ahora a merced de otros países o empresas. Entidades que pueden, “si así conviene a sus intereses transcontinentalizados, obviar a Bolivia en las rutas bioceánicas que se están proponiendo desde todas partes”, decía proféticamente Mario Arrieta en su libro “Estación Bolivia” ya en 1998.
La conexión ferroviaria entre océanos, no tiene para Bolivia valor estratégico desde la logística militar, sino desde la economía, agregaba con gran certeza. Pero, ese es otro tema, importante y complejo, sobre el que habrá que volver más adelante.