La Razón 21/6/2015
(En la edición dedicada al Cuarto Centenario de la fundación de La Paz (1948), el antiguo periódico La Razón publicó a toda página un aviso donde aparece la ruta Santos-Arica tras las efigies de los presientes Enrique Hertzog (Bolivia) y Eurico Gaspar Dutra (Brasil). Han pasado 67 años y los altisonantes lemas quedaron en el aire: “Rieles del progreso uniendo océanos a través de Bolivia”. “Ferrovía Transcontinental”. “Dos pueblos que fortalecen su amistad con lazos de acero”. “Bolivia y el Brasil ofreciendo el mejor ejemplo de americanismo: he ahí la síntesis de la gigantesca obra que realiza la Comisión Mixta Ferroviaria Boliviano-Brasileña”).
Todos los gobernantes que ocuparon el Palacio Quemado en el último medio siglo anunciaron que harían la conexión ferroviaria entre Santa Cruz y Cochabamba. Esto significaba unir las redes internas oriental y occidental y, a nivel sudamericano, era un eslabón fundamental en la conexión del Atlántico con el Pacífico, a través de Bolivia,
¿Qué insondables razones impidieron que esta aspiración se concrete? ¿Por qué en vez de avanzar retrocedemos en esta materia? Basta mencionar algunos ejemplos para sospechar que hay un omnipotente espíritu maligno o una poderosa y rastrera mano negra que conspiran para frustrar cualquier iniciativa y desaprovechar las oportunidades que tuvimos como país. La red oriental está muy disminuida y lo poco que queda de la occidental, languidece en manos de una empresa chilena. Las ciudades de La Paz, Cochabamba, Sucre y Potosí dejaron de tener acceso a las rieles. El ferrocarril de Cochabamba a Santa Cruz no pasó de Aiquile y hace años que no funciona. Lo que era la estación central en la ciudad del valle está ahogada por un mar infranqueable de comercios callejeros; la estación de La Paz, fue acondicionada para el teleférico. Del ferrocarril que estuvo construyéndose de Santa Cruz a Trinidad no queda nada. El La Paz-Beni nunca pasó de los Yungas. La Paz-Guaqui y Arica La-Paz hace decenios que están paralizados y ni siquiera con fines turísticos pueden arrancar. El que debía unir los ríos Madera y Mamoré es nada más que un lejano y doloroso recuerdo del siglo antepasado.
Por lo general la caducidad de los proyectos implica un paulatino desmantelamiento de rieles, durmientes y otros materiales en desuso y su transformación en chatarra, gran parte de la cual se exporta de contrabando o es vendida a pedazos. En la feria de El Alto, por ejemplo, se puede encargar trozos de riel a medida de los pedidos del cliente.
Mientras tanto, la apuesta oficial parece ser definitivamente por las carreteras y la aviación. No hay señales de que el tren vuelva a ocupar un lugar en la agenda de quienes toman las decisiones. A pesar de sus crisis cíclicas, de sus altas y bajas, de sus épocas de auge y estancamiento, el ferrocarril renovado y modernizado, continúa siendo el medio de transporte de carga y pasajeros más barato y seguro en todo el mundo.
Lamentablemente, aquí el asunto sale a relucir sólo vinculado a los famosos “corredores bioceánicos”, como el que pretenden construir Perú y Brasil con apoyo chino excluyendo a Bolivia. Sea cual fuere el resultado de la negociación pendiente entre Bolivia y el Perú, nos parece de la máxima urgencia abrir el debate para construir una política de Estado sobre el tema. Recuperar lo que haya que recuperar, salvar lo que se pueda salvar, señalar metas, fijar tiempos, asignar recursos, elegir operadores solventes, en fin, un mundo de cosas que habría que hacer para no perder el tren, una vez más.
——